我总结了一下宝马的金句：第一句是科鲁格说的，要同时在创新力和持续盈利能力上做领导者，才是成功的关键。第二句是财务董事彼得说的，创新是保持长期盈利的秘诀。
德国车企如何转型，将直接定义整个传统汽车产业能走多远。
一位年轻的工程师带着我们穿过一条隧道般的“巷子”，一拐弯，面前是个巨大的碳纤维风扇，每个扇页都有近4米长。这个风扇驱动引擎的功率峰值可达令人汗颜的4.4兆瓦，几十秒内就能将静止的空气加速到300公里/小时。再经过一个过滤网，强大的风力最终吹到在钢铁传送带上仿真运行的真车上，在20度的恒温下进行空气阻力和下压力测试。
对于一个文科生来说，眼前的这个“风洞”完全就是个科幻片般的存在。这个带扇页的大隧道，是宝马集团的空气动力测试中心（AVZ）。因为实验室的规模够大，足以对1：1模型进行模拟测试。每一款新车型的研发大概耗费三年，从油泥模型到最终真车“风洞”测试，前后要不下100次。这个实验室花费3年（2006到2009年）才建成，前后投资1.7亿欧元。
宝马集团昂贵的“风洞”
这仅是设在慕尼黑的宝马集团研发和创新中心（FIZ）的冰山一角。作为全球汽车行业最牛气的研发中心之一，1986年就建成的FIZ，现在占地100万平方米，从一开始4000名员工扩容到2.6万名员工。所有涉及这家高端汽车集团的最新型发动机，新能源动力，新材料，物流以及工艺流程都要从这里开始，FIZ里有宝马的“高级机密”，对外开放也是极少。
今年也是借着宝马集团2016财报新闻发布会的契机，部分全球媒体才有机会参观FIZ里面三个实验室：除了8年前投入使用的昂贵“风洞”，还有组建于2年前的虚拟现实（VR）实验室，以及10年前投资1000万欧元建成的电磁感应测试中心。其中，VR实验室拥有FIZ最年轻的团队，采用最前沿的新科技进行样车实验；电磁感应测试则更是德国传统工程技艺的精华体现——这个视标准为生命的国家1892年就颁布了电报法，1920年就开始对汽车进行电磁感应测试。
就是这样一个充满时空穿越感，见证了汽车业从无到有的规则制定者，在新能源和新科技的冲击下，腹背受敌。
德国车企强有力的竞争力在其无以伦比的工程技艺，完美承接的生产秩序，以及上百年间不断改良的传统内燃机。但现在的竞争已经不仅停留在德国传统的工程技艺，还牵扯到新能源，以及互联科技，自动驾驶这些未知的板块。这些原本都不是德国车企的强项——虽然身处同一个空间，却不在同一个时间维度。
德国是个忧患意识很强的民族，谨慎，不盲从，看重研发和长远发展。德国政府之前提出的德国工业4.0战略，目标也是保证德国在世界范围内领先技术地位不被撼动。新科技风起云涌，德国豪车“三驾马车”——奥迪，宝马和奔驰都在积极转型，以前只需要盯紧同行，现在还要纠结于如何和科技新贵们合纵连横，时刻如履薄冰，不敢懈怠。
这才有了宝马集团董事长科鲁格所说的，“我们正在主动出击。”
电动汽车为何成了当务之急
3月中旬，101岁的宝马集团公布了去年的销售数字：净利润69亿欧元，同比去年增长8%；他们943.63亿欧元的收入创历史新高，是2005年的两倍。
无论从盈利能力还是销量来看，宝马的财报看起来都非常漂亮，算是捍卫了其领先高档汽车制造商的地位。但去年过百岁生日时，宝马提出要转型为一家“高科技公司”，他们制定了针对下一个百年的“全新第一战略”，指明一条“ACES”之路：自动化的解释，目前电动汽车最大的挑战是成本优化，以及制定技术标准。未来十年，汽车行业的电气化将沿着双轨前行：立法机关相关政策以及行业标准；基础设施建设。
现在，在电动汽车领域，宝马集团拥有很多自有产权的技术，例如传动轴产品，而燃料电池技术则是和丰田合作的。
如何在未知领域摸着石头过河
宝马不是一个数字公司，欧洲整体在数码科技行业的建树也是乏善可陈。宝马的应对方式是自我提升的同时寻求最佳合作伙伴。
例如，宝马在芝加哥有一支200人的工程师团队，负责开发宝马的新一代应用软件。他们有意识地安排软件开发团队远离宝马这个“硬件”总部，让团队在美国这样一个创新能力非常强的氛围下开展工作。除了现在宝马在中国和新加坡也有自己的研发中心，目的都是“不要让固化的文化影响团队创新”，以挑战刺激创新。
去年，宝马集团聘用的新员工中，IT专家的数量超过了工程师。
宝马集团负责生产的董事齐普策（Oliver Zipse）给出的解释是：现在宝马集团正在以高度自动化和互联化为发展方向，因为互联驾驶、互联应用都需要软件平台，也就需要IT工程师。当然，他们强调的是系统整合的过程，而不是每一个组件。现实的情况是宝马不仅在IT方面做文章，更重要的是要实现全面的技术发展，包括自动化，磨具和组建制造。
自动驾驶板块则是个更长的故事。宝马在上世纪七十年代就开始了以高度自动驾驶为终极目标的技术研发和量产应用，但显然任何一家车企的一己之力都很单薄。为了满足自动驾驶的基本需求，之前德国高端车企组团收购了地图服务商Here。去年开始，宝马又和英特尔和Mobileye合作。现在，英特尔成了Here实时导航开放平台的合作方，还收购了Mobileye。有人问傅乐希为什么当初不直接收了以色列的科技公司Mobileye，他的回答也很坦然：第一，太贵；第二，Mobileye所承担的也只是实时数据分析这一个领域的工作，将来自动驾驶技术领域还会有更更多的挑战。
从今年开始，宝马会将所有专业力量集中在慕尼黑市郊的自动驾驶研发中心，今年晚些，还会在慕尼黑市中心对40辆自动驾驶车辆进行测试。在中国，目前已经完成1.4万公里高度自动化驾驶实路测试。
对于下一个百年，我总结了一下宝马的金句：第一句是科鲁格说的，要同时在创新力和持续盈利能力上做领导者，才是成功的关键。第二句是财务董事彼得说的，创新是保持长期盈利的秘诀。
盈利性现在对宝马来说不是问题。宝马2016财年的息税前利润率为8.9%（2015年：9.2%），连续第七年完成8%至10%的预期目标。在德国，过去10年宝马每年在工厂投资平均超过10亿欧元。去年研发的花费为51.6亿欧元，是销售额5.5%。未来两年，对研发投资可能会超过5%到5.5%的比率区间。
总之，创新的勇气和丰厚的利润可以并行不悖。但需要在平衡投入产出比基础上，尽可能多地利用最新的技术。
德国车企如何转型，将直接定义整个传统汽车产业能走多远。
一位年轻的工程师带着我们穿过一条隧道般的“巷子”，一拐弯，面前是个巨大的碳纤维风扇，每个扇页都有近4米长。这个风扇驱动引擎的功率峰值可达令人汗颜的4.4兆瓦，几十秒内就能将静止的空气加速到300公里/小时。再经过一个过滤网，强大的风力最终吹到在钢铁传送带上仿真运行的真车上，在20度的恒温下进行空气阻力和下压力测试。
对于一个文科生来说，眼前的这个“风洞”完全就是个科幻片般的存在。这个带扇页的大隧道，是宝马集团的空气动力测试中心（AVZ）。因为实验室的规模够大，足以对1：1模型进行模拟测试。每一款新车型的研发大概耗费三年，从油泥模型到最终真车“风洞”测试，前后要不下100次。这个实验室花费3年（2006到2009年）才建成，前后投资1.7亿欧元。
宝马集团昂贵的“风洞”
这仅是设在慕尼黑的宝马集团研发和创新中心（FIZ）的冰山一角。作为全球汽车行业最牛气的研发中心之一，1986年就建成的FIZ，现在占地100万平方米，从一开始4000名员工扩容到2.6万名员工。所有涉及这家高端汽车集团的最新型发动机，新能源动力，新材料，物流以及工艺流程都要从这里开始，FIZ里有宝马的“高级机密”，对外开放也是极少。
今年也是借着宝马集团2016财报新闻发布会的契机，部分全球媒体才有机会参观FIZ里面三个实验室：除了8年前投入使用的昂贵“风洞”，还有组建于2年前的虚拟现实（VR）实验室，以及10年前投资1000万欧元建成的电磁感应测试中心。其中，VR实验室拥有FIZ最年轻的团队，采用最前沿的新科技进行样车实验；电磁感应测试则更是德国传统工程技艺的精华体现——这个视标准为生命的国家1892年就颁布了电报法，1920年就开始对汽车进行电磁感应测试。
就是这样一个充满时空穿越感，见证了汽车业从无到有的规则制定者，在新能源和新科技的冲击下，腹背受敌。
德国车企强有力的竞争力在其无以伦比的工程技艺，完美承接的生产秩序，以及上百年间不断改良的传统内燃机。但现在的竞争已经不仅停留在德国传统的工程技艺，还牵扯到新能源，以及互联科技，自动驾驶这些未知的板块。这些原本都不是德国车企的强项——虽然身处同一个空间，却不在同一个时间维度。
德国是个忧患意识很强的民族，谨慎，不盲从，看重研发和长远发展。德国政府之前提出的德国工业4.0战略，目标也是保证德国在世界范围内领先技术地位不被撼动。新科技风起云涌，德国豪车“三驾马车”——奥迪，宝马和奔驰都在积极转型，以前只需要盯紧同行，现在还要纠结于如何和科技新贵们合纵连横，时刻如履薄冰，不敢懈怠。
这才有了宝马集团董事长科鲁格所说的，“我们正在主动出击。”
电动汽车为何成了当务之急
3月中旬，101岁的宝马集团公布了去年的销售数字：净利润69亿欧元，同比去年增长8%；他们943.63亿欧元的收入创历史新高，是2005年的两倍。
无论从盈利能力还是销量来看，宝马的财报看起来都非常漂亮，算是捍卫了其领先高档汽车制造商的地位。但去年过百岁生日时，宝马提出要转型为一家“高科技公司”，他们制定了针对下一个百年的“全新第一战略”，指明一条“ACES”之路：自动化的解释，目前电动汽车最大的挑战是成本优化，以及制定技术标准。未来十年，汽车行业的电气化将沿着双轨前行：立法机关相关政策以及行业标准；基础设施建设。
现在，在电动汽车领域，宝马集团拥有很多自有产权的技术，例如传动轴产品，而燃料电池技术则是和丰田合作的。
如何在未知领域摸着石头过河
宝马不是一个数字公司，欧洲整体在数码科技行业的建树也是乏善可陈。宝马的应对方式是自我提升的同时寻求最佳合作伙伴。
例如，宝马在芝加哥有一支200人的工程师团队，负责开发宝马的新一代应用软件。他们有意识地安排软件开发团队远离宝马这个“硬件”总部，让团队在美国这样一个创新能力非常强的氛围下开展工作。除了现在宝马在中国和新加坡也有自己的研发中心，目的都是“不要让固化的文化影响团队创新”，以挑战刺激创新。
去年，宝马集团聘用的新员工中，IT专家的数量超过了工程师。
宝马集团负责生产的董事齐普策（Oliver Zipse）给出的解释是：现在宝马集团正在以高度自动化和互联化为发展方向，因为互联驾驶、互联应用都需要软件平台，也就需要IT工程师。当然，他们强调的是系统整合的过程，而不是每一个组件。现实的情况是宝马不仅在IT方面做文章，更重要的是要实现全面的技术发展，包括自动化，磨具和组建制造。
自动驾驶板块则是个更长的故事。宝马在上世纪七十年代就开始了以高度自动驾驶为终极目标的技术研发和量产应用，但显然任何一家车企的一己之力都很单薄。为了满足自动驾驶的基本需求，之前德国高端车企组团收购了地图服务商Here。去年开始，宝马又和英特尔和Mobileye合作。现在，英特尔成了Here实时导航开放平台的合作方，还收购了Mobileye。有人问傅乐希为什么当初不直接收了以色列的科技公司Mobileye，他的回答也很坦然：第一，太贵；第二，Mobileye所承担的也只是实时数据分析这一个领域的工作，将来自动驾驶技术领域还会有更更多的挑战。
从今年开始，宝马会将所有专业力量集中在慕尼黑市郊的自动驾驶研发中心，今年晚些，还会在慕尼黑市中心对40辆自动驾驶车辆进行测试。在中国，目前已经完成1.4万公里高度自动化驾驶实路测试。
对于下一个百年，我总结了一下宝马的金句：第一句是科鲁格说的，要同时在创新力和持续盈利能力上做领导者，才是成功的关键。第二句是财务董事彼得说的，创新是保持长期盈利的秘诀。
盈利性现在对宝马来说不是问题。宝马2016财年的息税前利润率为8.9%（2015年：9.2%），连续第七年完成8%至10%的预期目标。在德国，过去10年宝马每年在工厂投资平均超过10亿欧元。去年研发的花费为51.6亿欧元，是销售额5.5%。未来两年，对研发投资可能会超过5%到5.5%的比率区间。
总之，创新的勇气和丰厚的利润可以并行不悖。但需要在平衡投入产出比基础上，尽可能多地利用最新的技术。
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