两会期间，网约车又成为代表和委员关注的热点话题。首先是全国人大代表、清华大学蔡继明教授提了一份《关于降低网约车司机和车辆准入门槛的建议》。在该建议中，蔡继明教授表示网约车平台的一大特点是实现司、乘双方信息透明。在全面放开价格管制的条件未成熟时，可以借助网约车平台实现出租车价格的部分放开。鼓励出租车积极拥抱互联网来提高效率，实现与网约车融合发展。
而来自上海的一位人大代表则是建议要规范网约车运营行为。那么，网约车出了什么大问题，又该如何规范？有媒体在一篇名为《上海代表向总书记建议互联网行业反垄断，要规范“网约车”运营行为》的报道中如是描述：
樊芸谈到，网约车亲民、便捷，一开始推出很多优惠政策，但被市场广泛接受后,出现了损害消费者利益的经营行为。网约车设置“加价”功能，特别是春节期间，乘客不加价根本打不到车。很多老人矗立在街头，眼睁睁看着空车呼啸而去。这种现象在以前是不可想象的，出租车是不可能随意加价的。后来有关部门找公司谈话后，网约车取消了加价行为，但变相收取调度费等行为依然存在。“我建议，建立互联网行业反垄断投诉机制，政府要规范网约车的运营行为，引导其价格标准，引入行业协会的监管等等。
尽管我也算是对网约车比较熟悉，但是却也无法理解为什么网约车的加价会和“老人矗立在街头，眼睁睁看着空车呼啸而过”等现象联系在一起。无论是中央七部门的网约车暂行办法还是上海的实施细则，都明令禁止网约车在街头揽客。《暂行办法》是这么定义网约车，“本办法所称网约车经营服务，是指以互联网技术为依托构建服务平台，整合供需信息，使用符合条件的车辆和驾驶员，提供非巡游的预约出租汽车服务的经营活动”。而上海的《上海市网络预约出租汽车经营服务管理若干规定》也明确规定“网约车和巡游出租汽车（以下简称巡游车）不得超越核定的经营范围运营。”
而且网约车和巡游车并不一致的是，它没有固定的标识，和普通的私家车并没有两样。所以我就纳闷，为什么这位代表能够确认空驶而过的是网约车？更何况，当你确定了一辆网约车后，司机并不能够随意拒载。而且目前上海市场上的网约车公司的计价方式都是属于平台统一定价、平台统一派单，个人也无法加价。那么，这位代表描述的“乘客不加价根本打不到车”到底是属于什么样的情况？
后来再仔细想想，这位代表所说的“乘客不加价根本打不到车”很有可能说的是打车软件上的出租车加价功能。当在高峰期乘客无法在街边打车时，为了提高打车的成功率，乘客就通过加价的方式来打车，提高驾驶员的积极性，从而提高打车成功率。
尽管加价功能在现在备受一些人质疑，但是在打车软件刚刚推向市场时，却不亚于一场出行革命。众所周知，出租车和其他行业的一个非常重要的区别在于，它的供需矛盾不是季节性，而是每天都在发生：在上下班高峰期往往一车难求，而在非高峰期出租车则是拉不到客人。而且由于高峰期拥堵，使得很多司机不敢到中心区域，从而导致打车更加困难。网约车的加价功能最重要的一点，通过价格机制筛选出了最想打车的人，同时也通过加价功能吸引那些本来不愿意进入市中心区域的出租车，从而增加了供给。
当然，对于打车软件的加价功能，也有人持不同意见，原因就在于它打破了原来的出租车价格管制。也正是如此，不少城市在相当长一段时间内还禁止出租车的加价功能。此前上海市在2014年发布《上海市出租汽车调度服务管理规范》征求意见稿，明文规定要求出租车驾驶员“禁止使用具有议价、加价、显示乘客目的地、乘客详细信息等功能的技术产品承接调度服务”。非常有又意思的是，这个征求意见稿最后却不了了之，原因很简单，那就是司机和乘客都不喜欢这个服务。
不过随着去年网约车新政实施在各地渐次落地，尤其是北京上海等地对网约车司机驾驶员的严格户籍限制，使得已经消失了多年的打车难重新再现。打车难再现的一个副产品就是如这位代表所说的“乘客不加价根本打不到车”。是的，乘客不加价就打不到车是在春运期间发生于一些城市的现象，但是这并不意味着加价就是错的。一个可以佐证的是，为什么此前网约车也有出租车的加价功能，却没有“乘客不加价根本打不到车”的现象？很明显，打车难的根本原因并不是加价，而是另有其他：那就是不合理的驾驶员限制使得网约车车辆供给大幅度减少，从而使得很多原本使用网约车的乘客转向了出租车。在出租车供给无法增加的前提下，打车当然就更难了，而出租车也就流向了那些愿意支付更高价格的乘客。
不过迫于社交媒体的吐槽，网约车公司还是在2月1日宣布，取消此项服务功能。不过即便如此，樊芸代表还是指出（网约车）“变相收取调度费等行为依然存在。”
看到樊芸代表的这句话，用一句试下流行的话来形容我的感受，那就是“我觉得我可能用的是假的打车软件。”因为我手机上打车软件的出租车那里见不到调度费这个选项。那么，这位代表所说的调度费可能究竟是什么呢？
一个非常大的可能是打车软件的动态调价制度。所谓的动态调价，是指网约车的价格会随着供需情况的变化进行调整，从而筛选出最有出行意愿的乘客，同时也冀希望价格的上升来提升供给，从而缓和供给和需求之间的矛盾。如果你经常乘坐网约车，你就会发现，在高峰期乘车和非高峰期乘车，网约车的价格并不一致，甚至在很多时候会有两倍的差距。这是因为网约车的定价模式完全摒弃了传统出租车的定价模式，它的价格随着用户需求的变化而调整，通过价格机制来引导用户的需求。这样的定价模式也得到了政府的认可，《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》特别指出：“网约车运价实行市场调节价，城市人民政府认为有必要实行政府指导价的除外。”就此而言，樊芸代表所说的“变相收取调度费等行为依然存在”实际上是子虚乌有，因为这种定价机制恰恰是网约车行业的市场化定价模式。
这种市场定价是不是意味着网约车就可以坐地起价呢？显然不是。《暂行办法》第二十条还规定“网约车平台公司应当合理确定网约车运价，实行明码标价，并向乘客提供相应的出租汽车发票。”事实上，我们在乘坐网约车的时候也能见到公开价格，而且在乘车前就会提供一个预估的价格，在结束以后也会提供价格明细。如果乘车用车的时候恰好碰上了用车高峰期动态调价，客户端上还会以非常醒目的方式向乘客提示当前的动态调价机制。就此而言，动态定价模式也是一种明码标价，而不是坐地起价，更谈不上是“损害消费者利益的经营行为”。
就在本文即将结束的时候，媒体报道了某打车软件为动态调价设定双重封顶的消息，今后该打车软件在供需失衡时将对动态调价做倍数、加价定额双重封顶。其中快车全国动态调价封顶将不超过29元，溢价不超过0.5倍(相当于目前系统显示的1.5倍车费)；专车全国动态调价封顶将不超过59元，溢价不超过0.5倍。据报道，该打车软件在执行动态调价封顶时，还将基于大数据分析，建立供需预警机制——在可预见的供需失衡到来前，通过APP对用户发出“预警”。
这种市场定价模式恰恰体现了市场化公司以用户为本的态度，因为在一个高度竞争的城市出行市场，如果你的价格贵且服务不好就会被其它的出行方式所替代。尽管保护消费者权益的出发点没错，但是我们也要警惕一些人对网约车提出的似是而非的批评，就像这位樊芸代表说什么网约车的加价功能和变相收取调度费。他们可能既没有体验过网约车的服务，也不明白网约车真正的运营模式，然后就针对一些根本不存在的现象而提出一些看法。如果相关部门根据这些意见和建议来监管网约车，那么真正的受害者是广大的消费者。
而来自上海的一位人大代表则是建议要规范网约车运营行为。那么，网约车出了什么大问题，又该如何规范？有媒体在一篇名为《上海代表向总书记建议互联网行业反垄断，要规范“网约车”运营行为》的报道中如是描述：
樊芸谈到，网约车亲民、便捷，一开始推出很多优惠政策，但被市场广泛接受后,出现了损害消费者利益的经营行为。网约车设置“加价”功能，特别是春节期间，乘客不加价根本打不到车。很多老人矗立在街头，眼睁睁看着空车呼啸而去。这种现象在以前是不可想象的，出租车是不可能随意加价的。后来有关部门找公司谈话后，网约车取消了加价行为，但变相收取调度费等行为依然存在。“我建议，建立互联网行业反垄断投诉机制，政府要规范网约车的运营行为，引导其价格标准，引入行业协会的监管等等。
尽管我也算是对网约车比较熟悉，但是却也无法理解为什么网约车的加价会和“老人矗立在街头，眼睁睁看着空车呼啸而过”等现象联系在一起。无论是中央七部门的网约车暂行办法还是上海的实施细则，都明令禁止网约车在街头揽客。《暂行办法》是这么定义网约车，“本办法所称网约车经营服务，是指以互联网技术为依托构建服务平台，整合供需信息，使用符合条件的车辆和驾驶员，提供非巡游的预约出租汽车服务的经营活动”。而上海的《上海市网络预约出租汽车经营服务管理若干规定》也明确规定“网约车和巡游出租汽车（以下简称巡游车）不得超越核定的经营范围运营。”
而且网约车和巡游车并不一致的是，它没有固定的标识，和普通的私家车并没有两样。所以我就纳闷，为什么这位代表能够确认空驶而过的是网约车？更何况，当你确定了一辆网约车后，司机并不能够随意拒载。而且目前上海市场上的网约车公司的计价方式都是属于平台统一定价、平台统一派单，个人也无法加价。那么，这位代表描述的“乘客不加价根本打不到车”到底是属于什么样的情况？
后来再仔细想想，这位代表所说的“乘客不加价根本打不到车”很有可能说的是打车软件上的出租车加价功能。当在高峰期乘客无法在街边打车时，为了提高打车的成功率，乘客就通过加价的方式来打车，提高驾驶员的积极性，从而提高打车成功率。
尽管加价功能在现在备受一些人质疑，但是在打车软件刚刚推向市场时，却不亚于一场出行革命。众所周知，出租车和其他行业的一个非常重要的区别在于，它的供需矛盾不是季节性，而是每天都在发生：在上下班高峰期往往一车难求，而在非高峰期出租车则是拉不到客人。而且由于高峰期拥堵，使得很多司机不敢到中心区域，从而导致打车更加困难。网约车的加价功能最重要的一点，通过价格机制筛选出了最想打车的人，同时也通过加价功能吸引那些本来不愿意进入市中心区域的出租车，从而增加了供给。
当然，对于打车软件的加价功能，也有人持不同意见，原因就在于它打破了原来的出租车价格管制。也正是如此，不少城市在相当长一段时间内还禁止出租车的加价功能。此前上海市在2014年发布《上海市出租汽车调度服务管理规范》征求意见稿，明文规定要求出租车驾驶员“禁止使用具有议价、加价、显示乘客目的地、乘客详细信息等功能的技术产品承接调度服务”。非常有又意思的是，这个征求意见稿最后却不了了之，原因很简单，那就是司机和乘客都不喜欢这个服务。
不过随着去年网约车新政实施在各地渐次落地，尤其是北京上海等地对网约车司机驾驶员的严格户籍限制，使得已经消失了多年的打车难重新再现。打车难再现的一个副产品就是如这位代表所说的“乘客不加价根本打不到车”。是的，乘客不加价就打不到车是在春运期间发生于一些城市的现象，但是这并不意味着加价就是错的。一个可以佐证的是，为什么此前网约车也有出租车的加价功能，却没有“乘客不加价根本打不到车”的现象？很明显，打车难的根本原因并不是加价，而是另有其他：那就是不合理的驾驶员限制使得网约车车辆供给大幅度减少，从而使得很多原本使用网约车的乘客转向了出租车。在出租车供给无法增加的前提下，打车当然就更难了，而出租车也就流向了那些愿意支付更高价格的乘客。
不过迫于社交媒体的吐槽，网约车公司还是在2月1日宣布，取消此项服务功能。不过即便如此，樊芸代表还是指出（网约车）“变相收取调度费等行为依然存在。”
看到樊芸代表的这句话，用一句试下流行的话来形容我的感受，那就是“我觉得我可能用的是假的打车软件。”因为我手机上打车软件的出租车那里见不到调度费这个选项。那么，这位代表所说的调度费可能究竟是什么呢？
一个非常大的可能是打车软件的动态调价制度。所谓的动态调价，是指网约车的价格会随着供需情况的变化进行调整，从而筛选出最有出行意愿的乘客，同时也冀希望价格的上升来提升供给，从而缓和供给和需求之间的矛盾。如果你经常乘坐网约车，你就会发现，在高峰期乘车和非高峰期乘车，网约车的价格并不一致，甚至在很多时候会有两倍的差距。这是因为网约车的定价模式完全摒弃了传统出租车的定价模式，它的价格随着用户需求的变化而调整，通过价格机制来引导用户的需求。这样的定价模式也得到了政府的认可，《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》特别指出：“网约车运价实行市场调节价，城市人民政府认为有必要实行政府指导价的除外。”就此而言，樊芸代表所说的“变相收取调度费等行为依然存在”实际上是子虚乌有，因为这种定价机制恰恰是网约车行业的市场化定价模式。
这种市场定价是不是意味着网约车就可以坐地起价呢？显然不是。《暂行办法》第二十条还规定“网约车平台公司应当合理确定网约车运价，实行明码标价，并向乘客提供相应的出租汽车发票。”事实上，我们在乘坐网约车的时候也能见到公开价格，而且在乘车前就会提供一个预估的价格，在结束以后也会提供价格明细。如果乘车用车的时候恰好碰上了用车高峰期动态调价，客户端上还会以非常醒目的方式向乘客提示当前的动态调价机制。就此而言，动态定价模式也是一种明码标价，而不是坐地起价，更谈不上是“损害消费者利益的经营行为”。
就在本文即将结束的时候，媒体报道了某打车软件为动态调价设定双重封顶的消息，今后该打车软件在供需失衡时将对动态调价做倍数、加价定额双重封顶。其中快车全国动态调价封顶将不超过29元，溢价不超过0.5倍(相当于目前系统显示的1.5倍车费)；专车全国动态调价封顶将不超过59元，溢价不超过0.5倍。据报道，该打车软件在执行动态调价封顶时，还将基于大数据分析，建立供需预警机制——在可预见的供需失衡到来前，通过APP对用户发出“预警”。
这种市场定价模式恰恰体现了市场化公司以用户为本的态度，因为在一个高度竞争的城市出行市场，如果你的价格贵且服务不好就会被其它的出行方式所替代。尽管保护消费者权益的出发点没错，但是我们也要警惕一些人对网约车提出的似是而非的批评，就像这位樊芸代表说什么网约车的加价功能和变相收取调度费。他们可能既没有体验过网约车的服务，也不明白网约车真正的运营模式，然后就针对一些根本不存在的现象而提出一些看法。如果相关部门根据这些意见和建议来监管网约车，那么真正的受害者是广大的消费者。
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