●韩进海运破产是全球航运业有史以来规模最大的破产案，导致全球供应链的混乱，引发系列商业纠纷。
●多种因素综合作用导致了韩进海运的破产，企业准备不足、政府草率行事或是韩进海运破产的直接原因。
●中国对承认韩进海运破产程序并不负担国际法义务。中国债权人可以选择在中国法院维权，也可以选择到韩国参与破产清算。
●随着“一带一路”战略的深入推进，跨境破产案件的数量将会越来越多，跨境破产制度亟须完善。
韩进海运成立于1977年，曾是韩国第一大、全球第七大集装箱班轮公司。2017年2月17日，韩国首尔中央地方法院宣布，鉴于清算价值超过继续经营价值，韩进海运正式破产，法院方面将通过公平、公正的程序，力保债权人的利益。至此，全球航运业有史以来规模最大的破产案有可能变为现实，上万人或因此失业，釜山港或将遭受沉重打击，韩国海运业或将迎来空前危机。
韩进破产保护事件轰动全球，制造了全球供应链的混乱，引发了大量的商业纠纷，导致众多债权人在世界各地维权。
运力严重过剩，市场持续低迷，企业亏本经营。2016年8月下旬，以韩国产业银行为首的债权人否决了韩进海运提出的自主重建计划。8月31日，韩进海运向韩国首尔中央地方法院申请破产保护。9月1日，韩进正式进入法院接管程序。
韩进海运申请破产保护的消息公布后，市场一片混乱。不少国家的港口拒绝韩进海运船舶靠泊作业或要求现金交易，一些合作伙伴中止了与韩进海运的业务往来，多个债权人在世界各地申请扣押韩进船舶。
为了避免韩进船舶被债权人扣押，韩进海运向多个国家和法域申请破产保护。日本、美国、英国、加拿大、比利时、新加坡等国家先后同意了韩进海运的禁止扣押令申请。然而，韩进海运的财务状况令人担忧，码头和服务提供商要求其足额、及时支付各项费用，否则将拒绝作业，韩进船舶只能采取分批停靠码头作业的方式。在申请破产保护近三个月后，韩进海运才完成了其141条船舶的货物卸载作业。
全球供应链的混乱逐渐平息。但是，大而不倒的假设不再成立，市场对韩进海运的信心丧失殆尽，其市场份额也被其他公司瓜分完毕，韩进海运走向破产已成定局。
2016年12月13日，普华永道会计师事务所向当地法院提交韩进海运资产清算的评估报告。报告认为，相对于救助而言，破产清算更为合算。2017年2月2日，韩国法院判定，鉴于清算价值大于继续经营价值，法院决定将终止韩进海运接管程序。2月17日，韩国法院宣布，为期两周的上诉期限已过，韩进海运正式破产。
多种因素综合作用导致韩进海运的破产，韩进海运准备不足、韩国政府草率行事或是韩进海运破产的直接原因。
韩进海运破产保护事件引起了国际贸易界、海事界的广泛关注，专家、学者、监管机构对此进行了反思与总结。概而言之，韩进海运破产主要有以下两个原因：
一是市场持续低迷，企业亏本经营。数据显示，2011至2015年，全球年均投资造船金额超过1000亿美元。截至2015年，全球干散货运力过剩达30%以上，集装箱运力过剩达25%，油轮运力过剩达20%。运输需求增长缓慢、运力供给严重过剩，反映国际集装箱运输市场“风向标”的上海出口集装箱运价综合指数（SCFI）以及中国出口集装箱运价综合指数（CCFI）均在2016年创出历史新低，集装箱运输全行业亏损。由于韩进海运负债率过高，财务状况不断恶化，债权人集团不愿提供更多支持。
二是企业准备不足，政府行事草率。在韩进海运申请破产前，韩进海运和韩国政府应该预判事态的发展，提前制定装卸费用支援方案，避免出现混乱局面。韩进海运是韩国最大的班轮公司，韩国进出口贸易高度依赖海运。市场没有料到，韩国政府会拒绝救助，放任韩进海运倒闭。事后看来，韩进海运申请破产保护的速度并不慢，各国法院反应的速度也可谓及时。但是，获得破产保护只能解决部分问题，若要缓解危机，韩进海运还要让市场相信，其可以及时、足额支付各项费用。毕竟，大多数码头和服务提供商是私营企业，在费用得不到保障的情形下，码头和服务提供商可以拒绝服务，危机仍将进一步蔓延。在宣布申请破产保护48小时后，由于看不到有效的应对方案，市场信心丧失，情况不断恶化，物流陷于停滞，韩进海运破产的命运已难以挽回。最终，韩国政府还是不得不想办法筹措费用，其付出的代价实际上比当初救助韩进海运还高。
海运企业跨境破产具有特殊性，跨境破产和海事程序之间的冲突难以在国际层面上达成统一和协调。
目前，集装箱班轮运输市场呈现以下趋势：一是经营规模化，通过兼并重组，形成有效的规模优势参与竞争；二是联盟班轮公司的联盟经营不断趋于集中化，联盟竞争日趋激烈；三是船舶大型化的趋势更加明显，进入了“大船时代”；四，产业链延伸，海运业涉足的领域越来越广。可以预见，未来海运企业的破产现象可能还会出现，情况会变得更加复杂，后果也将更加严重。
海运企业跨境破产与海事程序的冲突与协调一直是国际海事界的热点问题。鉴于海运跨境破产的复杂性，国际海事委员会曾在2010年组织了工作组，专门研究海运业的跨境破产问题。从问题单的反馈及现有研究成果看，即使同属一个法系，国内立法也均采纳了示范法，在破产法与海商法的关系上，各国的作法存在较大的差异，难以在国际层面上达成统一和协调。
中国对承认韩进海运破产程序并不负担国际法义务。中国债权人可以选择在国内维权，也可以选择到韩国参与破产清算。
迄今为止，韩进海运并未向我国法院申请破产保护，原因可能包括：其一，中国对承认韩进海运破产程序并不负担国际法义务。中国不是《联合国国际贸易法委员会跨国界破产示范法》（简称“示范法”）的采纳国，中韩之间的司法协助双边条约不涉及法院裁决承认与执行，司法实践中并未发现韩国法院承认和执行我国法院判决的先例。对我国而言，是否承认韩进破产程序是一个单边问题，完全取决于法院的司法态度和政策考量。其二，韩进海运已在日本、新加坡等多个国家获得破产保护，韩国釜山港也是重要的国际中转港，解决卸货和转运问题应当不大。其三，中韩关系因“萨德”争端变得敏感，韩进海运对在中国获得破产保护没有把握。
我国是世界贸易大国，90%以上的进出口货物依赖海运。韩国釜山港是重要的国际中转港。中远集运和韩进海运同属一个航运联盟。我国企业深受韩进海运破产的冲击。一些债权人选择了在国内维权，一些债权人选择了去韩国债权登记，另有一些债权人则放弃了维权。影响债权人决策的因素是维权行动的实际效果和裁判得到承认和执行的可能性。
由于韩进海运的负债率很高，中国债权人的债权又多是普通债权，参与韩进海运破产清算，我国债权人的受偿比例将会很低，一些中小债权人所得甚至无法覆盖其维权成本。承认韩进海运破产程序，将有损我国债权人的利益。
根据媒体的报道，自2016年8月以来，上海海事法院共受理了16起与韩进债务危机有关的案件，标的总计高达人民币2.1亿多元，最终以7起判决、5起调解、4起撤诉的方式全部一审审结。厦门海事法院自2016年9月至11月间，陆续受理了13起涉韩进合同纠纷案。2017年1月4日，厦门海事法院对涉韩进海运破产引发的7起合同纠纷案作出一审判决，案涉标的高达1100余万元人民币。目前，一些判决已是生效判决，但判决的执行情况则不得而知。
降低海运企业破产的冲击，需要各方加强合作，引入保障措施。
贸易增长缓慢，运力严重过剩，运价持续低迷，企业亏损经营，是目前海运市场的真实写照。韩进海运破产导致了全球供应链的混乱，大量韩进海运的合作伙伴和客户为此付出了惨重的代价。经济全球化时代，供应链上的各方相互影响、相互依存，包括承运人、客户和供应商，都应该携手合作，确保类似事件不要再次发生。
目前的海运运价无法覆盖承运人的经营成本。为了获得良好的服务质量和可靠的运输保障，货主应选择财务状况稳健的承运人并支付合理运费。船东在组建航运联盟时要慎重选择合作伙伴，不靠谱的成员会影响联盟的声誉，并把联盟带入深渊。
监管机构应加强对航运联盟的监管。2017年4月1日，随着海洋联盟和The Alliance正式运营，三大联盟占据了亚欧航线和跨太平洋航运的主要份额，国际海运格局正式由四强争霸进入三足鼎立阶段。近日，美国联邦海事委员会委员William Doyle在一次发言中指出，航运联盟享受反垄断豁免，应确保公众得到公平对待。航运联盟协议应该引入保障措施，保证在类似韩进海运破产事件发生时，货物能够运达目的地。这种条款在The Alliance向美国联邦海事委员会提交的协议里有，希望海洋联盟和2M联盟能够予以跟进。
随着“一带一路”战略的深入推进，跨境破产案件的数量将会越来越多，我国跨境破产制度亟须完善。
2015年，中国首次成为全球第二大对外投资国。2015年、2016年，中国成为资本净输出国，中国已经从商品输出为主进入商品和资本输出并重的阶段。随着“一带一路”战略的深入推进，中国与沿线国家的经济交往更加频繁，跨境破产案件的数量将会越来越多，完善跨境破产制度符合我国的长远利益和整体利益。
目前，共有41个国家43个法域通过了以示范法为基础的国内立法。就韩进海运破产保护案而言，在给予韩进破产保护的国家中，新加坡、德国和比利时为非示范法国家，美国、英国、加拿大、澳大利亚、日本、韩国等是示范法国家。可见，是否采纳示范法并不是承认跨境破产程序的决定因素。
《企业破产法》仅对跨境破产作出了原则性规定。根据《企业破产法》第5条第2款规定，对外国法院作出的发生法律效力的破产案件的判决、裁定，涉及债务人在中华人民共和国领域内的财产，申请或者请求人民法院承认和执行的，人民法院可以裁定承认和执行，但需要满足一定的条件，即“依照中华人民共和国缔结或者参加的国际条约，或者按照互惠原则进行审查，认为不违反中华人民共和国法律的基本原则，不损害国家主权、安全和社会公共利益，不损害中华人民共和国领域内债权人的合法权益”。《最高人民法院关于人民法院为“一带一路”建设提供司法服务和保障的若干意见》提出，“要在沿线一些国家尚未与我国缔结司法协助协定的情况下，根据国际司法合作交流意向、对方国家承诺将给予我国司法互惠等情况，可以考虑由我国法院先行给予对方国家当事人司法协助，积极促成形成互惠关系，积极倡导并逐步扩大国际司法协助范围”。上述规定软化了互惠原则的要求，为承认和执行外国法院的裁判提供了空间。
《中美元首杭州会晤中方成果清单》强调要建立和完善破产制度和机制，破产制度的发展完善已经上升为国家战略和重大国际问题。为了平等保护中外当事人的合法权益，促进形成法治化、国际化、便利化的营商环境，我国应在《企业破产法》的框架下，借鉴示范法和域外国家关于跨境破产的相关规定，适时出台司法解释，推进跨境破产的国际司法合作。
●多种因素综合作用导致了韩进海运的破产，企业准备不足、政府草率行事或是韩进海运破产的直接原因。
●中国对承认韩进海运破产程序并不负担国际法义务。中国债权人可以选择在中国法院维权，也可以选择到韩国参与破产清算。
●随着“一带一路”战略的深入推进，跨境破产案件的数量将会越来越多，跨境破产制度亟须完善。
韩进海运成立于1977年，曾是韩国第一大、全球第七大集装箱班轮公司。2017年2月17日，韩国首尔中央地方法院宣布，鉴于清算价值超过继续经营价值，韩进海运正式破产，法院方面将通过公平、公正的程序，力保债权人的利益。至此，全球航运业有史以来规模最大的破产案有可能变为现实，上万人或因此失业，釜山港或将遭受沉重打击，韩国海运业或将迎来空前危机。
韩进破产保护事件轰动全球，制造了全球供应链的混乱，引发了大量的商业纠纷，导致众多债权人在世界各地维权。
运力严重过剩，市场持续低迷，企业亏本经营。2016年8月下旬，以韩国产业银行为首的债权人否决了韩进海运提出的自主重建计划。8月31日，韩进海运向韩国首尔中央地方法院申请破产保护。9月1日，韩进正式进入法院接管程序。
韩进海运申请破产保护的消息公布后，市场一片混乱。不少国家的港口拒绝韩进海运船舶靠泊作业或要求现金交易，一些合作伙伴中止了与韩进海运的业务往来，多个债权人在世界各地申请扣押韩进船舶。
为了避免韩进船舶被债权人扣押，韩进海运向多个国家和法域申请破产保护。日本、美国、英国、加拿大、比利时、新加坡等国家先后同意了韩进海运的禁止扣押令申请。然而，韩进海运的财务状况令人担忧，码头和服务提供商要求其足额、及时支付各项费用，否则将拒绝作业，韩进船舶只能采取分批停靠码头作业的方式。在申请破产保护近三个月后，韩进海运才完成了其141条船舶的货物卸载作业。
全球供应链的混乱逐渐平息。但是，大而不倒的假设不再成立，市场对韩进海运的信心丧失殆尽，其市场份额也被其他公司瓜分完毕，韩进海运走向破产已成定局。
2016年12月13日，普华永道会计师事务所向当地法院提交韩进海运资产清算的评估报告。报告认为，相对于救助而言，破产清算更为合算。2017年2月2日，韩国法院判定，鉴于清算价值大于继续经营价值，法院决定将终止韩进海运接管程序。2月17日，韩国法院宣布，为期两周的上诉期限已过，韩进海运正式破产。
多种因素综合作用导致韩进海运的破产，韩进海运准备不足、韩国政府草率行事或是韩进海运破产的直接原因。
韩进海运破产保护事件引起了国际贸易界、海事界的广泛关注，专家、学者、监管机构对此进行了反思与总结。概而言之，韩进海运破产主要有以下两个原因：
一是市场持续低迷，企业亏本经营。数据显示，2011至2015年，全球年均投资造船金额超过1000亿美元。截至2015年，全球干散货运力过剩达30%以上，集装箱运力过剩达25%，油轮运力过剩达20%。运输需求增长缓慢、运力供给严重过剩，反映国际集装箱运输市场“风向标”的上海出口集装箱运价综合指数（SCFI）以及中国出口集装箱运价综合指数（CCFI）均在2016年创出历史新低，集装箱运输全行业亏损。由于韩进海运负债率过高，财务状况不断恶化，债权人集团不愿提供更多支持。
二是企业准备不足，政府行事草率。在韩进海运申请破产前，韩进海运和韩国政府应该预判事态的发展，提前制定装卸费用支援方案，避免出现混乱局面。韩进海运是韩国最大的班轮公司，韩国进出口贸易高度依赖海运。市场没有料到，韩国政府会拒绝救助，放任韩进海运倒闭。事后看来，韩进海运申请破产保护的速度并不慢，各国法院反应的速度也可谓及时。但是，获得破产保护只能解决部分问题，若要缓解危机，韩进海运还要让市场相信，其可以及时、足额支付各项费用。毕竟，大多数码头和服务提供商是私营企业，在费用得不到保障的情形下，码头和服务提供商可以拒绝服务，危机仍将进一步蔓延。在宣布申请破产保护48小时后，由于看不到有效的应对方案，市场信心丧失，情况不断恶化，物流陷于停滞，韩进海运破产的命运已难以挽回。最终，韩国政府还是不得不想办法筹措费用，其付出的代价实际上比当初救助韩进海运还高。
海运企业跨境破产具有特殊性，跨境破产和海事程序之间的冲突难以在国际层面上达成统一和协调。
目前，集装箱班轮运输市场呈现以下趋势：一是经营规模化，通过兼并重组，形成有效的规模优势参与竞争；二是联盟班轮公司的联盟经营不断趋于集中化，联盟竞争日趋激烈；三是船舶大型化的趋势更加明显，进入了“大船时代”；四，产业链延伸，海运业涉足的领域越来越广。可以预见，未来海运企业的破产现象可能还会出现，情况会变得更加复杂，后果也将更加严重。
海运企业跨境破产与海事程序的冲突与协调一直是国际海事界的热点问题。鉴于海运跨境破产的复杂性，国际海事委员会曾在2010年组织了工作组，专门研究海运业的跨境破产问题。从问题单的反馈及现有研究成果看，即使同属一个法系，国内立法也均采纳了示范法，在破产法与海商法的关系上，各国的作法存在较大的差异，难以在国际层面上达成统一和协调。
中国对承认韩进海运破产程序并不负担国际法义务。中国债权人可以选择在国内维权，也可以选择到韩国参与破产清算。
迄今为止，韩进海运并未向我国法院申请破产保护，原因可能包括：其一，中国对承认韩进海运破产程序并不负担国际法义务。中国不是《联合国国际贸易法委员会跨国界破产示范法》（简称“示范法”）的采纳国，中韩之间的司法协助双边条约不涉及法院裁决承认与执行，司法实践中并未发现韩国法院承认和执行我国法院判决的先例。对我国而言，是否承认韩进破产程序是一个单边问题，完全取决于法院的司法态度和政策考量。其二，韩进海运已在日本、新加坡等多个国家获得破产保护，韩国釜山港也是重要的国际中转港，解决卸货和转运问题应当不大。其三，中韩关系因“萨德”争端变得敏感，韩进海运对在中国获得破产保护没有把握。
我国是世界贸易大国，90%以上的进出口货物依赖海运。韩国釜山港是重要的国际中转港。中远集运和韩进海运同属一个航运联盟。我国企业深受韩进海运破产的冲击。一些债权人选择了在国内维权，一些债权人选择了去韩国债权登记，另有一些债权人则放弃了维权。影响债权人决策的因素是维权行动的实际效果和裁判得到承认和执行的可能性。
由于韩进海运的负债率很高，中国债权人的债权又多是普通债权，参与韩进海运破产清算，我国债权人的受偿比例将会很低，一些中小债权人所得甚至无法覆盖其维权成本。承认韩进海运破产程序，将有损我国债权人的利益。
根据媒体的报道，自2016年8月以来，上海海事法院共受理了16起与韩进债务危机有关的案件，标的总计高达人民币2.1亿多元，最终以7起判决、5起调解、4起撤诉的方式全部一审审结。厦门海事法院自2016年9月至11月间，陆续受理了13起涉韩进合同纠纷案。2017年1月4日，厦门海事法院对涉韩进海运破产引发的7起合同纠纷案作出一审判决，案涉标的高达1100余万元人民币。目前，一些判决已是生效判决，但判决的执行情况则不得而知。
降低海运企业破产的冲击，需要各方加强合作，引入保障措施。
贸易增长缓慢，运力严重过剩，运价持续低迷，企业亏损经营，是目前海运市场的真实写照。韩进海运破产导致了全球供应链的混乱，大量韩进海运的合作伙伴和客户为此付出了惨重的代价。经济全球化时代，供应链上的各方相互影响、相互依存，包括承运人、客户和供应商，都应该携手合作，确保类似事件不要再次发生。
目前的海运运价无法覆盖承运人的经营成本。为了获得良好的服务质量和可靠的运输保障，货主应选择财务状况稳健的承运人并支付合理运费。船东在组建航运联盟时要慎重选择合作伙伴，不靠谱的成员会影响联盟的声誉，并把联盟带入深渊。
监管机构应加强对航运联盟的监管。2017年4月1日，随着海洋联盟和The Alliance正式运营，三大联盟占据了亚欧航线和跨太平洋航运的主要份额，国际海运格局正式由四强争霸进入三足鼎立阶段。近日，美国联邦海事委员会委员William Doyle在一次发言中指出，航运联盟享受反垄断豁免，应确保公众得到公平对待。航运联盟协议应该引入保障措施，保证在类似韩进海运破产事件发生时，货物能够运达目的地。这种条款在The Alliance向美国联邦海事委员会提交的协议里有，希望海洋联盟和2M联盟能够予以跟进。
随着“一带一路”战略的深入推进，跨境破产案件的数量将会越来越多，我国跨境破产制度亟须完善。
2015年，中国首次成为全球第二大对外投资国。2015年、2016年，中国成为资本净输出国，中国已经从商品输出为主进入商品和资本输出并重的阶段。随着“一带一路”战略的深入推进，中国与沿线国家的经济交往更加频繁，跨境破产案件的数量将会越来越多，完善跨境破产制度符合我国的长远利益和整体利益。
目前，共有41个国家43个法域通过了以示范法为基础的国内立法。就韩进海运破产保护案而言，在给予韩进破产保护的国家中，新加坡、德国和比利时为非示范法国家，美国、英国、加拿大、澳大利亚、日本、韩国等是示范法国家。可见，是否采纳示范法并不是承认跨境破产程序的决定因素。
《企业破产法》仅对跨境破产作出了原则性规定。根据《企业破产法》第5条第2款规定，对外国法院作出的发生法律效力的破产案件的判决、裁定，涉及债务人在中华人民共和国领域内的财产，申请或者请求人民法院承认和执行的，人民法院可以裁定承认和执行，但需要满足一定的条件，即“依照中华人民共和国缔结或者参加的国际条约，或者按照互惠原则进行审查，认为不违反中华人民共和国法律的基本原则，不损害国家主权、安全和社会公共利益，不损害中华人民共和国领域内债权人的合法权益”。《最高人民法院关于人民法院为“一带一路”建设提供司法服务和保障的若干意见》提出，“要在沿线一些国家尚未与我国缔结司法协助协定的情况下，根据国际司法合作交流意向、对方国家承诺将给予我国司法互惠等情况，可以考虑由我国法院先行给予对方国家当事人司法协助，积极促成形成互惠关系，积极倡导并逐步扩大国际司法协助范围”。上述规定软化了互惠原则的要求，为承认和执行外国法院的裁判提供了空间。
《中美元首杭州会晤中方成果清单》强调要建立和完善破产制度和机制，破产制度的发展完善已经上升为国家战略和重大国际问题。为了平等保护中外当事人的合法权益，促进形成法治化、国际化、便利化的营商环境，我国应在《企业破产法》的框架下，借鉴示范法和域外国家关于跨境破产的相关规定，适时出台司法解释，推进跨境破产的国际司法合作。
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